터보차저 기술에 관해 많은 자동차 애호가들은 엔진의 배기 가스를 사용하여 터빈 블레이드를 회전시켜 공기 압축기를 작동시켜 엔진의 공기 흡입량을 늘리고 궁극적으로 성능을 향상시키는 작동 원리를 알고 있습니다. 내연 기관의 연소 효율 및 효율. 출력 파워.
터보차징 기술을 사용하면 현대 내연기관이 배기량을 줄이고 배기가스 배출 표준을 충족하면서도 만족스러운 출력을 달성할 수 있습니다.
기술의 점진적인 발전에 따라 과급 기술도 단일 터빈, 트윈 터빈, 과급기, 전기 과급기 등과 같은 다양한 유형을 파생했습니다.
오늘 이야기해 볼 것은 바로 그 유명한 슈퍼차저 기술입니다~
왜 슈퍼차저가 있나요?
슈퍼차저가 탄생한 가장 큰 이유는 일반 터보차저의 '터보랙' 문제가 있기 때문이다. 엔진이 저속일 때 생성된 배기 가스 에너지는 터빈이 양압을 설정하는 데 충분하지 않으며 가속 지연이 발생하고 출력이 충분히 일관되지 않습니다.
이 문제를 해결하기 위해 자동차 엔지니어들은 엔진에 터빈 2개를 설치하는 등 다양한 솔루션을 생각해 왔습니다. 소형 터빈은 저속 범위에서 과급을 달성하고 속도가 증가하면 대형 터빈으로 전환할 수 있습니다.
일부 자동차 회사에서는 터빈의 반응 속도를 높이기 위해 배기가스 터빈을 전기 터빈으로 교체했습니다.
일부 자동차 회사는 터빈을 엔진에 연결하여 과급기 기술을 형성합니다.
한때 영광스러웠던 슈퍼차저
기계적 과급에는 Lu형 과급, Roots 과급, 원심 과급의 세 가지 주요 유형이 있습니다. 승용차에 사용되는 기계식 과급기의 대부분은 원심식 과급기이다.
그 원리는 배기가스 터빈의 원리와 유사하다. 또한 과급을 위해 터빈 블레이드의 회전을 통해 공기를 압축기로 흡입합니다. 그러나 임펠러를 구동하는 동력은 더 이상 배기가스가 아니라 엔진 자체에서 나옵니다. 엔진이 작동하는 한 과급기는 안정적인 부스트를 제공할 수 있으며 더 이상 배기 가스량에 의해 제한되지 않으므로 "터보 지연" 문제가 크게 제거됩니다.
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당시 메르세데스-벤츠, 아우디, 랜드로버, 볼보, 닛산, 폭스바겐, 토요타 등 많은 자동차 회사들이 모두 자사 모델의 슈퍼차저 버전을 출시했습니다. 그러나 슈퍼차저는 다음과 같은 두 가지 이유로 곧 폐기되었습니다.
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엔진 출력을 차지
우선, 과급기는 엔진 크랭크축에 의해 구동되고 엔진 자체의 동력을 소비하므로 배기량 엔진에만 적합할 수 있습니다.
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예를 들어 정격 출력 4{4}}0마력의 V8 엔진은 슈퍼차저를 통해 500마력까지 높일 수 있지만, 200마력의 2.0L 엔진은 슈퍼차저를 통해 300마력까지 올리는 것은 거의 불가능하다. 오늘날의 일반적인 환경에서 대용량 엔진은 더 이상 자체적으로 생존할 수 없으며, 슈퍼차저가 생존할 여지는 훨씬 더 적습니다.
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전기화 변환
또 다른 이유는 전기화 전환의 영향이다. 원래 기계식 과급이었던 많은 모델이 전기식 과급 기술로 대체된 것을 볼 수 있습니다.
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예를 들어 아우디 Q5, 볼보 XC90, 심지어 슈퍼차저를 고집하던 랜드로버 디펜더도 V8 슈퍼차저 버전을 취소했다. 터빈에 전기모터를 장착해 터빈 블레이드의 구동을 전기모터에 맡기고, 엔진의 모든 동력을 휠엔드로 출력한다. 이렇게 하면 슈퍼차저 속도가 빨라질 뿐만 아니라 엔진의 출력도 점유되지 않는다. 일석이조로 두 마리의 새를 잡는다고 할 수 있다.
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시장에는 슈퍼차저 모델이 점점 더 적어지고 있습니다. 포드 머스탱에는 5.{1}}리터 V8 엔진이 탑재될 수도 있고, 슈퍼차저도 돌아올 수도 있다고 합니다.
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한때 최고급 최고급 모델에만 국한된 것으로 여겨졌던 슈퍼차저는 이제 더 이상 언급할 자동차 회사가 거의 없는 것 같습니다. 대용량 모델의 종말로 인해 슈퍼차저는 곧 사라질 수도 있습니다.
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