"전고체 배터리가 도착하면 전기 자동차로 전환하겠습니다-." "전고체 배터리가 나올 때까지 휘발유 자동차만 운전하겠습니다.-"
새로운 전고체 배터리 제품이 자주 출시되면서-많은 사람들이 전고체 배터리가 곧 출시될 것이라고 잘못 생각하게 되었습니다.- 하지만 실제로는 아직 멀었습니다!
최근 중국자동차공학회(China Society of Automotive Engineers)는 몇 가지 핵심 기술 개발 이정표를 명확하게 설명하는 '에너지-절약 및 신에너지 차량 기술 로드맵 3.0'을 발표했습니다.
그 중 전고체-전고체 배터리는 2030년까지 소규모-적용이 가능할 것으로 예상되며, 2035년에는 대규모 글로벌 프로모션이 이루어질 것으로 예상됩니다. 이때 배터리의 전반적인 성능, 비용, 환경 적응성은 소비자 요구를 더 잘 충족할 것입니다.
10월 23일, 2025년 신에너지 배터리 산업 발전 회의에서 Sunwoda Power Technology Co., Ltd. 중앙연구소장 Xu Zhongling이 새로운 폴리머 고체-상태 배터리 제품-"Xin·Bixiao"를 출시했습니다. 이는 Sunwoda의 1세대-세대 전{8}}고체-상태 배터리 제품으로, 에너지 밀도는 400Wh/kg입니다.
대량 생산 일정과 관련하여 Sunwoda Electronic Co., Ltd.의 부사장 겸 CSO인 Liang Rui는 낙관적으로 모든{2}}고체-상태 배터리가 2030년 이후에 소량 생산될 수 있으며 오랫동안 액체 리튬 배터리와 공존할 것이라고 밝혔습니다.
Liang Rui는 "일본과 미국 기업들은 2027년까지 전고체 배터리의 산업화를 달성한다고 주장했습니다. 개인적으로 이것은 다소 과신하다고 생각합니다. 가장 낙관적인 시나리오는 2030년 이후에 소규모{4}} 배치 생산이 이루어질 수 있으며 대규모로 액체 리튬 배터리를 대체할 가능성은 낮다는 것입니다. 납{7}}배터리는 100년 넘게 사용되어 왔으며, 고체-상태 배터리와 액체 배터리는 오랫동안 공존할 것입니다."
Liang Rui는 상품을 재배하는 과정에는 고유한 법칙이 있으므로 합리적으로 보아야 한다고 믿습니다.
단기적인-가능성은 희박합니다! 전고체-배터리는 아직 갈 길이 멀다. 소규모{2}}애플리케이션은 2030년까지 출시되지 않을 것이다. 액체 리튬 배터리는 오랫동안 존재할 것입니다.
정보 출처: 반고체 배터리는 고체-액체 배터리로 이름이 변경됩니다.
오늘 First Financial Daily의 보도에 따르면, 소식통은 반고체 배터리와 전고체 배터리 간의 시장 혼란을 방지하기 위해 관련 당국이 '반-고체 배터리'를 '고체-액체 배터리'로 통일적으로 명명하는 새로운 문서를 준비 중이라고 밝혔습니다.
반{0}}반고체 배터리는 부분적으로 액체 전해질이 추가된 배터리로, 완전 고체 배터리로 전환하는 과정에서 '절충'을 나타냅니다.-
보고서에 따르면 업계에서는 반고체와 완전고체-상태를 명확하게 구분하고 있습니다. '반-고체-액체' 솔루션은 일반적으로 '반{4}}반고체 배터리'라고 하며, 액체 전해질이 적은 완전 고체-배터리에 가까운 배터리는 '준-고체-배터리'라고 합니다.
현재 신에너지 자동차에 일반적으로 사용되는 리튬{0}}이온 배터리와 비교하여 고체{1}}상태 배터리는 더 높은 안전성, 더 높은 에너지 밀도, 더 긴 수명, 더 빠른 충전 속도와 같은 이점을 제공합니다.
올해 2월, 중국 EV100 대표는 신에너지 자동차 부문에서 2027년까지 모든 전고체 배터리가 차량에 장착되기 시작할 것으로 예상되며, 대량 생산 적용은 2030년까지 예상된다고 밝혔습니다.
올해 제2회 중국 전고체-상태 배터리 혁신 및 개발 서밋 포럼에서 중국과학원 Ouyang Minggao 학자는 전고체 배터리 기술 로드맵을 설명하면서 황화물 전해질을 기반으로 한 1세대 전고체-배터리가 2025년에서 2027년 사이에 에너지 밀도가 2025년에서 2027년 사이에 대량 생산될 것이라고 예측했습니다. 400Wh/kg; 2세대는-2027년에서 2030년 사이에 대량 생산되며 에너지 밀도는 500Wh/kg으로 증가합니다. 3세대는 2030년에서 2035년 사이에 출시될 예정이며, 에너지 밀도 600Wh/kg을 초과하는 것을 목표로 하고 있습니다.
내부자들은 전고체-배터리와의 혼동을 방지하기 위해 반-고체-상태 배터리가 고체-액체 배터리로 이름이 바뀔 것이라고 밝혔습니다.
국가대표팀이 행동에 나섰습니다! 전고체-배터리는 1000km가 넘는 주행 거리를 제공합니다.
최근 여러 주류 언론 매체에서는 중국 과학자들이 모든-고체-고체 리튬 금속 배터리의 중요한 장애물을 성공적으로 극복하여 성능이 크게 향상되었다고 보도했습니다. 이전에는 100kg 배터리가 최대 500km의 주행 거리만 지원할 수 있었습니다. 이제 1000km를 넘을 것으로 예상됩니다.
Dongfeng Motor는 최근 '국가대표팀'의 사명을 짊어지고 전고체 배터리 기술의 연구개발과 산업 배치를 지속적으로 추진해 일련의 성과를 달성했다고 발표했습니다.
현재 Dongfeng Motor는 독립적이고 제어 가능한 고체 배터리 공급망 시스템을 구축하여 전해액, 분리막, 현장 경화와 같은 핵심 기술을 연속적으로 마스터하여 240Wh/kg 및 350Wh/kg 고체 배터리-제품을 형성하고 최대 주행 거리는 1000km를 성공적으로 초과했습니다.
높은 에너지 밀도를 보유하는 동시에 매우 높은 안전성 특성을 자랑합니다. GB38031-2020 필수 테스트를 통과했을 뿐만 아니라 펑크, 50% 압축 변형, 150도 고온 핫 챔버 등 엄격한 테스트를 통과하여 업계에서 앞선 성능과 안전 수준을 달성했습니다.
국가대표팀이 행동에 나섰습니다! Dongfeng Motor: 고체{0}}배터리, 1000km 이상의 주행 거리 달성, 펑크 및 50% 압출 변형 테스트 통과
추가 자료:
배터리 충전 및 방전은 양극과 음극 사이를 "앞뒤로 이동하는" 리튬 이온에 전적으로 의존합니다. 리튬 이온은 양극에서 음극으로 전자를 이동시키는 역할을 하는 배터리의 "배달원"과 같으며, 고체 전해질은 전자를 "배달"하는 "고속도로"입니다.
일반적으로 사용되는 황화물 고체 전해질은 세라믹처럼 단단하고 부서지기 쉬운 반면, 리튬 금속 전극은 점토처럼 부드러워요. 이 두 재료가 결합되면 마치 세라믹 판에 점토를 붙이는 것과 같습니다. 인터페이스가 울퉁불퉁하고 탐색하기 어려워 배터리 충전 및 방전 효율성에 영향을 미칩니다. 이것이 바로 고체-상태 배터리가 아직 시장에 널리 진출하지 못한 이유입니다.
이제 우리나라의 여러 연구팀이 '세라믹 판'과 '점토' 사이의 완벽한 결합을 달성하여 잠재적으로 고체-고체 인터페이스의 접촉 문제를 해결하고 고체 배터리의 범위 병목 현상을 완전히 극복하는 세 가지 핵심 기술에서 획기적인 발전을 이루었습니다.-
"특수 접착제"-요오드 이온
배터리가 작동할 때 요오드 이온은 전기장을 따라 전극과 전해질 사이의 경계면으로 이동하여 지나가는 리튬 이온을 적극적으로 끌어당깁니다. 작은 틈새나 구멍을 자동으로 채워 전극과 전해질이 단단히 접착되도록 하여 전고체-상태 배터리의 실제 적용에 있어 가장 큰 병목 현상을 극복합니다.
"유연한 변신"
중국과학원 금속연구소의 과학자들은 폴리머 재료를 사용하여 전해질용 '골격'을 만들어 배터리를 업그레이드된 접착 필름 버전만큼 늘어나거나 잡아당기지 않도록 만들었습니다. 20,000번을 구부리고 나선형으로 비틀어도 그대로 유지되어 일상적인 변형에 전혀 영향을 받지 않습니다. 유연한 골격에 "작은 화학 구성 요소"를 추가하면 리튬 이온이 더 빠르게 이동할 수 있고 다른 구성 요소는 더 많은 리튬 이온을 "포획"하여 배터리의 에너지 저장 용량을 86%까지 직접적으로 늘릴 수 있습니다.
"불소 강화"
칭화대학교 연구팀은 불소화 폴리에테르 재료를 사용하여 전해질을 변형했습니다. 불소는 매우 강한 "고{1}}전압 저항"을 가지며, 전극 표면의 "불화물 보호 쉘"은 고전압이 전해질을 "파괴"시키는 것을 방지할 수 있습니다. 이 기술은 완충 시 폭발하지 않고 바늘 관통 테스트와 120도 고온{4}}챔버 테스트를 통과하여 안전성과 배터리 수명을 모두 보장합니다.
